Geschiedenis

De eerste nachttreinverbindingen ontstonden in het midden van de negentiende eeuw. Zij stelden reizigers in staat om tijd te winnen door 's nachts te reizen. In de Verenigde Staten begon de Pullman Company met het bouwen van vaak luxueuze slaaprijtuigen. Een grote doorbraak in Europa kwam in 1876 met de oprichting van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) door de Belgische ingenieur Geores Nagelmackers. Nachttreinen met comfortabele en soms zeer luxueuze slaapwagens werden ingezet om belangrijke Europese steden met elkaar te verbinden, met als bekendste voorbeeld de Oriënt-Express. Begin van de twintigste eeuw ontstond de firma Mitropa, die zich tot grote tegenhanger van de Wagon-Lits ontwikkelde.

Tot het einde van de 20e eeuw drongen de slaaprijtuigen vanuit de Sovjet-Unie door tot alle uithoeken van West- en Zuid-Europa, zoals Madrid, Rome, Athene. Deze slaaprijtuigen werden onderweg aan de diverse nachttreinen gekoppeld om hun bestemming te bereiken. In deze tijd hadden de meeste nachttreinen veel eindbestemmingen die bereikt werden door het veelvuldig combineren en splitsen van de diverse nachttreinen onderweg. Op deze manier werden met een beperkt aantal treinen veel directe verbindingen aangeboden.

Met de opening van hogesnelheidslijnen werden veel nachttreinen afgeschaft omdat de kortere reistijd overdag de vraag naar nachttreinen verminderde.

Voormalige nachttreinen

Parijs – Amsterdam

Tot en met 2003 reed er een nachttrein tussen Parijs en Amsterdam. Tot 2002 stopte deze trein ook in België te Brussel en Antwerpen om passagiers in en uit te laten stappen. In de zomer van 2003 reed de trein door België zonder stationnement. De laatste jaren reed de trein alleen in het zomerseizoen.

Over zee

Soms worden de slaaprijtuigen meegenomen op een spoorpont. In enkele gevallen is deze afgeschaft wegens aanleg van een tunnel of brug. Zo hebben er nachttreinen gereden tussen Londen en Brussel / Parijs; deze verbinding heette The Night Ferry; het traject van de veerboot was Dover – Duinkerken. Ook op de verbinding Duitsland – Kopenhagen werden de slaaprijtuigen tot 1997 op veerboten gezet. Voor zover bekend zijn worden alleen nog de nachttreinen tussen Sicilië en het vaste land van Italië nog op veerboten vervoerd.

Elipsos

Van en naar Spanje reden er tot 15 december 2013 Talgo-nachttreinen die aan de Spaans-Franse grens van het Spaanse breedspoor naar het normaalspoor omgespoord werden. De nachttreinen zijn nu grotendeels vervangen door hogesnelheidstreinen tussen Barcelona en Frankrijk. Die rijden onder het Elipsos samenwerkingsverband.

De volgende diensten werden gereden:

• Madrid – Parijs: Francisco de Goya, treinhotel Elipsos, reed elke dag
• Barcelona – Parijs: Joán Miró, treinhotel Elipsos, reed elke dag
• Barcelona – Zürich: Pau Casals, treinhotel Elipsos, reed in de zomer elke dag en in de winter drie dagen per week
• Barcelona – Milaan: Salvador Dali, treinhotel Elipsos, reed in de zomer elke dag en in de winter drie dagen per week

Materieelsoorten

Er rijden in een nachttrein verschillende rijtuigen met verschil in comfort. Er zijn:

• Slaaprijtuigen, hierin vindt men compartimenten met maximaal drie bedden en een wastafel. Er zijn ook luxueuze compartimenten die naast een wastafel ook over een eigen douche en toilet beschikken. In het Frans heten ze Wagon-Lits en hebben de UIC-afkorting WL.
• Ligrijtuigen (couchettes), minder comfortabel dan slaaprijtuigen. Er zijn compartimenten met slaapbanken voor vier of zes personen, in twee rijen boven elkaar.
• Zitrijtuigen, zoals ook in een dagtrein worden gebruikt. Soms kunnen de stoelen schuin worden neergeklapt, om te kunnen slapen.

Voor een plaats in een zitrijtuig is alleen de ritprijs verschuldigd. Reizigers is een lig- of slaaprijtuig betalen een toeslag en krijgen lakens en dekens. Tegenwoordig worden bij veel nachttreinen geen toeslagen meer gebruikt bovenop de standaard vervoerprijs, maar aparte tarieven ("globale prijzen"), waarbij de normale vervoersbewijzen voor dagtreinen niet geldig zijn.

Een compartiment

Een compartiment in een nachttrein heeft maximaal zes ligplaatsen.

aantal plaatsen	rijtuigtype	klas	benaming
1	slaaprijtuig	1	single, spécial
2 (of 4†)	slaaprijtuig	1	double
3 (of 6†)	slaaprijtuig	1, 2	touriste
4 of 6	ligrijtuig	1, 2	couchette

† Door de scheidingswand tussen twee compartimenten weg te klappen.

De banken kunnen worden omgeklapt naar zitplaatsen, zodat het rijtuig ook overdag bruikbaar is. Dit wordt vooral toegepast in treinen die meerdere dagen onderweg zijn, maar is ook van belang als de nachtreis langer duurt dan acht uur. In de praktijk wordt een slaap- of ligrijtuig zelden gebruikt voor treindiensten die geheel overdag plaatsvinden.

Meestal hebben de reizigers gereserveerde plaatsen. De regel is dat de zitplaats bij het raam overeenkomt met de bovenste ligplaats, maar in de praktijk worden de zit- en ligplaatsen in onderling overleg verdeeld.

In tegenstelling tot bij een hotelkamer worden de lig- en slaapplaatsen per persoon gereserveerd, niet per compartiment. Wie alleen reist zal het compartiment dus meestal met vreemden moeten delen. Bij slaapplaatsen zijn de seksen gescheiden. Gemengde gezelschappen moeten het hele compartiment reserveren.

Het eerste cijfer van het plaatsnummer (of eerste twee cijfers, als er tien of meer compartimenten zijn) is het compartimentnummer. De even nummers zijn, gezien vanuit het gangpad, rechts. De plaatsen 5 en 6 zijn boven (in een zitrijtuig bij het raam), de plaatsen 1 en 2 zijn beneden. De plaatsen 3 en 4 kunnen ontbreken. Dit leidt tot de volgende indeling:

zitplaats	ligplaats	1	2	3	...
bij het raam midden bij het gangpad	boven midden (evt.) onder	15 16 13 14 11 12	25 26 23 24 21 22	35 36 33 34 31 32	...

Zijn er slechts twee of drie plaatsen per compartiment, dan geldt dezelfde nummerindeling, maar is er een scheidingswand tussen de oneven en even nummers. In dat geval zijn dus 11 en 12 niet meer in hetzelfde compartiment. Soms is het echter mogelijk de scheidingswand weg te klappen (de wand wordt tegen een van de toegangsdeuren geklapt), zodat er een compartiment met vier of zes plaatsen ontstaat.

Reisduur en nachtrust

Over het algemeen wenst een reiziger ruim acht uur aan een stuk te slapen. Terwijl men overdag liefst zo snel mogelijk op zijn bestemming wil zijn, zal een nachtreiziger liever pas aankomen als hij uitgeslapen is. Midden in de nacht overstappen wordt natuurlijk ook niet op prijs gesteld. Verder geldt, vooral voor onervaren reizigers, dat lawaai en rustverstoring niet gewenst is.

De spoorwegen houden daar rekening mee.

Een slaaptrein zal onderweg minder vaak stoppen dan een dagtrein. Een tussenstop midden in de nacht verstoort de nachtrust van de reizigers die verder willen reizen. Bovendien willen maar weinig reizigers midden in de nacht in- of uitstappen en zijn veel stations 's nachts gesloten. Stopt de trein om de machinist af te lossen, dan gebeurt dat vaak op een rustige plek, dus niet op een (lawaaierig) station.

Sommige treinen worden onderweg gesplitst en gecombineerd voor verschillende bestemmingen. Voordeel is dat de reizigers kunnen blijven liggen, nadeel is dat deze werkzaamheden lawaai maken, de trein stoot ruw heen en weer, en dat verstoort weer de nachtrust.

Legt de trein een vrij kort traject af, waarvoor minder dan acht uur nodig is, dan kunnen de reizigers soms ruim voor vertrek al instappen of blijft de trein na aankomst een paar uur bij het perron staan. Ook komt het voor dat de trein veel langzamer rijdt dan nodig is.

Langeafstands-dag/nachttreinen

In Rusland en Oekraïne rijden er nog veel langeafstandstreinen die meerdere dagen en nachten nodig hebben om hun eindbestemming te bereiken. De dag/nachttreinen op de Trans-Siberische spoorlijn (Moskou – Vladivostok) doen er zelfs meer dan een week over om de eindbestemming te bereiken.

Dit geldt ook voor de Volksrepubliek China, waar de afstanden eveneens zeer groot zijn. Naast gesloten 4-persoons en open 6-persoons compartmenten hebben Chinese treinen ook zitplaatsen. Voor al deze plaatsen moet worden gereseveerd. Wie geen reservering kan bemachtigen voor deze plaatsen kan een kaartje zonder plaatsreservering kopen, maar moet dan in de (overvolle) zitrijtuigen in het gangpad staan. Verder is het ook goed mogelijk dat men midden in de nacht moet overstappen, en zijn overstapwachttijden van enkele uren normaal. Dit kan een (langere) treinreis vooral voor oudere mensen en personen met (kleine) kinderen een zware beproeving maken.

De langeafstandstreinen in de Verenigde Staten, Canada, Australië en Zuid-Afrika lijken meer op luxecruiseschepen op wielen voor toeristen, dan op treinen die nog een echte vervoersfunctie hebben. Dat geldt ook voor de Eastern & Oriental Express die door Thailand, Laos en Maleisië rijdt.

Nachttreinen vanuit België

Sinds december 2008 rijden er vanuit België geen reguliere nachttreinen meer.

Nachttreinen vanuit Nederland

Vanuit Nederland hebben veel internationale verbindingen bestaan, mede dankzij de strategische ligging op de routes naar Engeland. Naast de verbindingen met belangrijke steden ontstonden door de opkomst van het toerisme ook verbindingen met bekende badplaatsen en kuuroorden. Er reden ook nachttreinen naar plaatsen als Genua en Marseille, waar aansluiting bestond op de bootdienst naar Nederlands-Indië. Zo werd de reiziger de lange omweg per schip via de Straat van Gibraltar bespaard.

Met de opkomst van de auto en vooral het vliegtuig verdwenen aan het einde van de 20e eeuw geleidelijk steeds meer verbindingen. Toch kon men in het jaar 2000 nog altijd per nachttrein naar steden als Parijs, Berlijn, Praag en Milaan reizen. Nadat NS Internationaal in 2003 besloot met de exploitatie van internationale nachttreinen te stoppen, werden alle verbindingen opgeheven, met uitzondering van de relaties Amsterdam – Zürich en Amsterdam – München. Deze worden door CNL tot op heden voortgezet. CNL richt zich uitsluitend op nachttreinen bestaande uit modern materieel. 's Zomers wordt het aanbod uitgebreid met autoslaaptreinen en 's winters met verbindingen naar de wintersportgebieden. In december 2007 werd het aanbod sterk uitgebreid, in december 2008 weer iets ingekrompen. De slaaptreinen van CNL worden onderweg gesplitst, zodat de rijtuigen van één trein uiteindelijk naar verschillende bestemmingen gaan.

In de dienstregeling 2013 rijden de volgende nachttreinen vanuit Nederland:

• EuroNight: Amsterdam Centraal – Warschau / Minsk Pass. / Praag hl.n. / Kopenhagen H
• CityNightLine: Amsterdam Centraal – Zürich / München (in de zomer dgelijks; in de winter op vrijdag, zaterdag, zondag en maandag aankomst/vertrek in Nederland; in de winter één dag per week verder naar Brig respectievelijk Innsbruck)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Alessandria (zomermaanden)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Livorno (zomermaanden)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Koper (zomermaanden) (vanaf 2013)
• Alpen Expres: Utrecht Centraal – Bischofshofen via onder andere Zell am See (wintermaanden)
• Alpen Expres: Utrecht Centraal – Landeck via onder andere Innsbruck (wintermaanden)
• Ski-Trein: Utrecht Centraal – Zell am See en de Ski-Trein Disco: Utrecht Centraal – Zell am See (wintermaanden)

Opgeheven slaaptreinen zijn:

• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Bologna (zomermaanden)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Avignon (zomermaanden) (per 2013 opgeheven)
• CityNightLine: Amsterdam Centraal – Milaan / Wenen Westbf (op vrijdag, zaterdag en zondag aankomst/vertrek in Nederland)
• Bergland Expres: Utrecht Centraal – Schwarzach St. Veit via onder andere Wörgl – Hopfgarten en Zell am See (wintermaanden, exploitatie per 26 februari 2009 stopgezet)
• Bergland Expres: Utrecht Centraal – Bludenz via onder andere Innsbruck en St. Anton am Arlberg (wintermaanden, exploitatie per 26 februari 2009 stopgezet)